*-

t

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ЧЛЭЗ

Цветная схема — на вкладке

По просьбам читателей на вкладке этого журнала публикуется электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ. Схему сопровождает лишь краткий пояснительный текст, так как электрические цепи этого тепловоза просты и понятны без дополнительных комментариев. К тому же, схема неоднократно представлялась в журнале «Локомотив». В частности, подробно ее основные цепи и возможные неисправности приводились в № 11 и 12 за 2006 г. Кроме того, особенности схемы и электрооборудования также подробно рассматриваются в ранее изданной технической литературе, например, в книге З.Х. Нотика «Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ» (М.:«Транспорт», 1996 г.).

Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ имеет ряд особенностей. В отличие от большинства других серий, на этом локомотиве всем проводам, которые связаны друг с другом, присвоены одинаковые номера. Это упрощает нумерацию, но затрудняет определение назначения конкретных проводов. Еще одна особенность схемы — отсутствие на ней обозначения выхода электрических цепей на панели зажимов (на так называемые клеммные рейки).

Минимум защитных блокировок в электрических цепях упрощает электрическую схему, но требует от машиниста повышенного внимания к возможному возникновению неисправностей. В частности, схема не предусматривает защиту дизеля от пуска при неисправности маслопрокачивающего насоса, не ограничивает время вращения коленчатого вала при неудавшемся пуске, не исключает включения нагрузки тягового генератора на высоких позициях контроллера и др. Чтобы лучше ориентироваться в электрической схеме, надо знать основные принципы нумерации проводов, приведенные в табл. 1.

Таблица 1

Основные принципы нумерации проводов в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗ

Большим подспорьем при поиске причин неисправностей и их устранении является основная панель зажимов PLU4, расположенная в аппаратной камере. Однако, как уже было отмечено, зажимы этой панели на схеме не обозначены. Чтобы освоить навыки пользования панелью РШ4, важно уяснить основной принцип ее построения. Номера зажимов соответствуют номерам закрепленных на них проводов. За небольшими исключениями, численные обозначения зажимов приведены в порядке возрастания номеров.

На панель зажимов вынесены не все провода, а только те, которые связывают аппараты, установленные в камере (распредщите) с оборудованием, находящимся вне камеры. При этом провода, отходящие от зажимов в направлении внутрь аппаратной камеры, соединяются с оборудованием камеры, а те, что отходят от аппаратной камеры, — идут к внешним приборам.

Свои особенности имеют и обозначения контактов электрических аппаратов. Сами аппараты (реле, контакторы и др.) могут обозначаться буквами или буквами с цифрами. У контакторов тепловоза имеется по одному главному, т.е. силовому контакту. Поэтому главные контакты контакторов обозначены так же, как и сами контакторы, например, КВ, КД1, КП2. В то же время, каждый из аппаратов имеет несколько контактов в цепях управления. Чтобы их различать, этим контактам присвоены свои номера, состоящие из обозначения аппарата и номера контакта. Так, КМР2

— это второй контакт реверсивного барабана контроллера, КВ1 — первый вспомогательный контакт контактора КВ, а РУЗЗ — третий контакт реле РУЗ.

Питание цепей управления. Для подготовки цепей управления к работе и подачи на них питания необходимо включить рубильник аккумуляторной батареи ОБА, а затем автомат АВ220 «Управление». После включения рубильника ОБА напряжение аккумуляторной батареи подается на общий плюсовой провод 200 и минусовые провода. При включении автомата АВ220 питание поступает на провод 220, в результате чего включается контактор КУ и получает питание общий плюсовой провод цепей управления 202. После этого цепи управления подготовлены для дальнейших операций.

Пуск и работа дизеля. Для пуска дизеля дополнительно к уже приведенным операциям включают автомат АВ251 «Двигатель маслопрокачивающего насоса», реверсивную рукоятку контроллера переводят в положение «Пуск», ставят в рабочее положение выключатель ВОД1 и нажимают кнопку КНПД1. Сразу после включения ВОД1 получают питание включающая и удерживающая катушки блок-магнита ЭМОД. Когда блок-магнит срабатывает, его включающая катушка закорачивается контактами ЭМОД, и якорь остается в рабочем положении только с помощью удерживающей катушки.

Дальнейшая последовательность включения аппаратов наглядно видна по электрической схеме. Сразу после нажатия кнопки КНПД1 включаются контактор маслопрокачивающего насоса КМН, а также пусковой контактор КД1 и реле времени РВ, загорается лампа Л17, встроенная в кнопку КНПД1. Вспомогательный контакт КМН2 шунтирует контакт кнопки КНПД1, после чего ее можно отпустить. Одновременно с включением реле РВ происходит заряд конденсатора С1.

Размыкающий контакт КМН1 (255, 280) разрывает цепь питания катушки реле РВ. Последнее остается включенным пока происходит разрядка конденсатора С1. Это время, отведенное на прокачку масла, составляет 25 — 30 с. Когда реле РВ отключается, его размыкающий контакт РВ1 собирает цепь питания катушки пускового контактора КД2. В результате этого замыкается цепь от аккумуляторной батареи на якорную обмотку, а также обмотку дополнительных полюсов и пусковую обмотку тягового генератора. Происходит вращение якоря тягового генератора вместе с коленчатым валом дизеля.

Когда дизель начинает работать самостоятельно, на зажимах вспомогательного генератора появляется напряжение 115В, которым запираются последовательно соединенные диоды Д31 и Д32. В результате исчезает разность потенциалов на катушке контактора КМН, и он отключается. Одновременно его вспомогательный контакт КМН2 разбирает цепь пуска дизеля. Благодаря наличию сдвоенных конденсаторов СЮ пусковые контакторы отключаются с задержкой приблизительно в одну секунду. Это необходимо для уменьшения подгара главных контактов пусковых контакторов, а также для более устойчивого пуска дизеля.

Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка аккумуляторной батареи. После пуска дизеля питание цепей управления и освещения тепловоза осуществляет вспомогательный генератор ВГ. Он же обеспечивает и зарядку аккумуляторной батареи. «Плюс» якорной обмотки ВГ с цепями управления связан через провод 150, предохранитель П150, диод Д4 и провод 200, нагрузку цепей управления, общий «минус», провод 105, предохранитель П100, провод 101 с «минусом» ВГ

Цепь зарядки аккумуляторной батареи замкнута от провода 200 через резистор R21, плюсовой нож рубильника ОБА, элементы аккумуляторной батареи, минусовой нож рубильника ОБА, провод 24, шунт амперметра А2, провод 101, «минус» ВГ. Требуемое напряжение 115 В на выходе ВГ поддерживается регулятором напряжения PH, который управляет возбуждением ВГ.

Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля. Данные цепи — одни из самых сложных и разветвленных на тепло